Δράση για μια Άλλη Πόλη=Η δημοτική αρχή επαναφέρει στο δημοτικό συμβούλιο την εφαρμογή του ΣΒΑΚ

Με αφορμή την «ενεργοποίηση» από την δημοτική αρχή στο πρόσφατο  δημοτικό συμβούλιο της Τετάρτης 10 Μαρτίου 2021 του ΣΒΑΚ -Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας- επαναδημοσιεύουμε -προς ενημέρωση των πολιτών- ένα από τα άρθρα της πλούσιας αρθρογραφίας της ιστοσελίδας μας για το θέμα. Η ανάλυσή μας είναι εν γνώσει μας εκτενής και «αντιδημοσιογραφική», όμως μια τοπική δημοτική παράταξη οφείλει να αναλύει, να εξηγεί, να εκτίθεται και να μην λειτουργεί με όρους επικοινωνίας.

Εξάλλου, όσα υποστηρίζαμε τον Οκτώβριο του 2017 παραμένουν σε ισχύ, καθώς τρεισήμισι χρόνια μετά, η δημοτική αρχή επανέρχεται χωρίς κανένα νέο στοιχείο και κυρίως, χωρίς οποιαδήποτε αναφορά στο κόστος των σχεδιαζόμενων παρεμβάσεων (!) τις οποίες εισηγείται ούσα και πάλι εκτός τόπου και χρόνου σε ό,τι αφορά την τρέχουσα οικονομική πραγματικότητα. Επιπλέον, οι διοικούντες δεν βρήκαν κουβέντα να πουν, για το γιατί ενώ το έργο θα ξεκινούσε άμεσα, (το Πάσχα του 2018 θα είχαν τοποθετηθεί νέες πινακίδες σήμανσης!), όχι μόνον αυτό (ευτυχώς) δεν συνέβη, αλλά τώρα, σαν «να μην τρέχει τίποτα», επιλέγονται 9 συγκεκριμένες παρεμβάσεις μεταξύ πολλών, (με ποια κριτήρια άραγε;), οι οποίες εξακοντίζονται και πάλι χωρίς οποιαδήποτε αναφορά στο κόστος τους, έστω, σε κάποια πράξη εφαρμογής, (στο πώς δηλ. συγκεκριμένα θα υλοποιηθεί μια παρέμβαση), δείγμα της αξιοπιστίας τους.

Στην ιστοσελίδα, υπάρχει εκτενής πρωτογενής αρθρογραφία για το θέμα, στην οποία παραπέμπουμε για ενημερωτικούς λόγους. (Άραγε, οι άλλες παρατάξεις της αντιπολίτευσης, ποιες απόψεις έχουν δημοσιοποιήσει;)

Κάποια από τα άρθρα αφορούν στη διαδικασία εκπόνησης του ΣΒΑΚ:

1) Αποτελεσματικότητα με δημοκρατία ή χάος και προχειρότητα;

https://www.drasivrilissia.gr/Articles/Article/3430

2) Περιμένοντας τον Γκοντό: Χωρίς τους μελετητές η Επιτροπή Διαβούλευσης!

https://drasivrilissia.gr/Articles/Article/3249

Κάποια άλλα ήταν αμιγώς ενημερωτικά:

3) Επιμένει η δημοτική αρχή - απληροφόρητοι οι δημότες. Προχωρά η εφαρμογή του «Σχεδίου Βιώσιμης Ανάπτυξης & Κινητικότητας» (ΣΒΑΚ) στα Βριλήσσια.

https://drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxID=3423

4) Όλα όσα θα θέλατε να μάθετε για τα ΣΒΑΚ! Πώς προέκυψαν τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας προ των πυλών;

https://drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxID=3354

5) Αφιέρωμα στην κυκλοφοριακή μελέτη από την εφημερίδα του Εμπορικού Συλλόγου. Φιλοξενούνται οι απόψεις του δημάρχου και των επικεφαλής της μείζονος και ελάσσονος αντιπολίτευσης.

https://drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxID=3278

6) Ανάλυση: Επιμένει η δημοτική αρχή - απληροφόρητοι οι δημότες

Προχωρά η εφαρμογή του «Σχεδίου Βιώσιμης Ανάπτυξης & Κινητικότητας» (ΣΒΑΚ) στα Βριλήσσια.

https://admin.drasivrilissia.gr/themata/parousiash.aspx?sxId=3423

7) STOP στην κυκλοφοριακή μελέτη!

Εργολαβίες εκατομμυρίων για μια πόλη λαβύρινθο! Κριτική της κυκλοφοριακής μελέτης

https://drasivrilissia.gr/Articles/Article/3242

Το τελευταίο αυτό άρθρο που δημοσιεύτηκε την Παρασκευή 27 Οκτωβρίου 2017 το ανασύρουμε στο προσκήνιο, επιφυλασσόμενοι να επανέλθουμε στα  νέα δεδομένα που διαμορφώνει η δημοτική αρχή.

Κίνηση Δημοτών Βριλησσίων ΔΡΑΣΗ για μια Άλλη Πόλη

Εργολαβίες εκατομμυρίων για μια πόλη λαβύρινθο!

Κριτική της κυκλοφοριακής μελέτης

Η δημοτική αρχή παρουσίασε την περασμένη εβδομάδα (σ.σ. Οκτώβριος 2017) την επί χρόνια κυοφορούμενη κυκλοφοριακή μελέτη, στην ολοκλήρωση της οποίας προσέβλεπε και παρέπεμπε για την επίλυση όλων των ζητημάτων που αφορούσαν στο κυκλοφοριακό των Βριλησσίων. [1] Αντί όμως λύσεων επί διαπιστωμένων προβλημάτων, παρουσιάστηκε τελικά στους ανύποπτους δημότες ένα φαραωνικό σχέδιο που επιχειρεί να αλλάξει ολοκληρωτικά την πόλη, η οποία μάλιστα λειτουργεί καλά (!), με οδηγό ένα δήθεν «ρεαλιστικό όραμα» που δήθεν διαμόρφωσαν οι πολίτες αναζητώντας απάντηση στο ερώτημα «σε τι είδους πόλη θέλουμε να ζήσουμε και με ποιον τρόπο θα ξεχωρίζει η πόλη μας από τις υπόλοιπες»(!) Η λύση συμπυκνώθηκε επιστημονικά σε δυο στόχους: «Όχι στη διαμπερή κίνηση... ΝΑΙ στην ήσυχη γειτονιά...»

Πόσο κοινό είναι το «όραμα» που επικαλείται η δημοτική αρχή;

Η αλήθεια είναι ότι η συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων όχι μόνον δεν έχει ιδέα περί του σχεδίου, (οι 5 διαβουλεύσεις ανά πολεοδομική ενότητα γνώρισαν παταγώδη αποτυχία), αλλά κυρίως δεν έχει ιδέα για τις συνέπειές του. (Φοβούμαστε μάλιστα, ότι ούτε οι δημοτικές παρατάξεις έχουν αντιληφθεί περί τίνος πρόκειται). Πέραν μιας ανάρτησης στην ιστοσελίδα του δήμου, την οποία βέβαια δεν παρακολουθούν οι πάντες, το θέμα δεν έγινε γνωστό. Σε ότι δε αφορά τα ερωτηματολόγια, (τα οποία είχαν ελάχιστη αξιοπιστία, αφού κάθε λογικός άνθρωπος θα έδινε τις ίδιες απαντήσεις), μόλις 320 συμπληρώθηκαν.

Η αλήθεια είναι ότι απέχουμε πολύ από την προ κρίσης περίοδο, όταν το κυκλοφοριακό απασχολούσε πιο έντονα την τοπική κοινωνία. Με τη μείωση της κατανάλωσης βενζίνης και τον περιορισμό των μετακινήσεων, τα Βριλήσσια, (συγκρινόμενα με άλλους δήμους της πρωτεύουσας, όχι της Ολλανδίας), δεν έχουν σήμερα σοβαρό πρόβλημα κυκλοφοριακού. Έχουν πρόβλημα συνεννόησης.

Η αλήθεια είναι ότι με πρόσχημα τα υπαρκτά προβλήματα ορισμένων δρόμων, (π.χ. για να μονοδρομηθεί η Μ. Μπότσαρη), μεθοδεύεται ο αιφνιδιασμός της τοπικής κοινότητας για να υιοθετηθεί ένα πρωτοφανές για τα ελληνικά δεδομένα δαπανηρό «όραμα», που δεν σχετίζεται με τις πραγματικές ανάγκες του προαστίου.

Η αλήθεια είναι ότι μόνο «ρεαλιστικό» δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ένα σχέδιο που απαιτεί τεράστιους πόρους, οι οποίοι ούτε ομολογούνται, ούτε έχουν προϋπολογιστεί, (γιατί τότε θα δημιουργούνταν αντιδράσεις), ούτε μπορεί να βρεθούν. Αλλά ακόμη κι υπήρχαν κάποια εκατομμύρια ευρώ, το πώς θα διατεθούν θα έπρεπε να εξεταστεί συγκριτικά με άλλες εναλλακτικές για το προάστιο.

Η αλήθεια είναι ότι οι προσχηματικές «διαβουλεύσεις» [2] δεν έχουν νόημα, ούτε φέρνουν αποτέλεσμα. Πρώτα κανείς συζητάει και αποφασίζει τι θέλει, και μετά απευθύνεται στους ειδικούς. Όταν μάλιστα πρόκειται για ένα έργο που επηρεάζει δραματικά τη λειτουργία της πόλης, δεν χωράνε μισές κουβέντες και μεθοδεύσεις.

Ο γείτονας εχθρός

Το «σενάριο» που τέθηκε από τον δήμαρχο Βριλησσίων στους μελετητές ήταν α) η αποτροπή των διαμπερών κινήσεων μέσα από τους τοπικούς δρόμους και β) η ισοκατανομή των κυκλοφοριακών φορτίων μεταξύ των οδών στο τοπικό δίκτυο. Πρόκειται για την εφαρμογή ενός μοντέλου Φιλοθέης - Ψυχικού που αποτρέπει τη διέλευση «ξένων» οχημάτων, εξαναγκάζοντας τους οδηγούς να κινηθούν προς το λεγόμενο περιφερειακό τετράγωνο των Βριλησσίων, τους άξονες της Λ. Πεντέλης, της Λ. Αναπαύσεως, της Λ. Ηρακλείτου και τον παράδρομο της Αττικής οδού. Έτσι, οι είσοδοι - έξοδοι διάσχισης του προαστίου ακυρώνονται, με μονοδρομήσεις, αντιδρομήσεις και «συχνή εναλλαγή της κίνησης», ώστε να δημιουργείται αντικίνητρο στους οδηγούς να τις επιλέξουν και να προτιμούν τη Λ. Πεντέλης, τον παράδρομο της Αττικής Οδού και τη Λ. Αναπαύσεως. Παράλληλα, για να μην μετατοπιστεί η κυκλοφορία σε άλλες οδούς, όλες οι κινήσεις ΕΝΤΟΣ του προαστίου μετατρέπονται σε δαιδαλώδεις και ΟΛΟΙ οι τοπικοί δρόμοι σε ήπιας κυκλοφορίας, τόσο για τους «ξένους», όσο και για τους κατοίκους, αυξάνοντας τους χρόνους μετακίνησης αλλά και τον αριθμό των διασταυρώσεων μέσα στο προάστιο. Μπορεί να φανταστεί κανείς τι θα συμβεί μετά την εφαρμογή αυτών των ρυθμίσεων στις εισόδους – εξόδους του προαστίου, όπου η αναμονή στα φανάρια της Λ. Πεντέλης θα ακυρώσει ολοκληρωτικά τη λειτουργία της.

Είναι περιφερειακός άξονας η Λ. Πεντέλης;

Αξεπέραστο πρόβλημα του προτεινόμενου σεναρίου είναι ότι αντιμετωπίζει τη Λ. Πεντέλης ως τμήμα του περιφερειακού δακτυλίου, όταν όλοι γνωρίζουμε ότι ο γραμμικός άξονας της Λ. Πεντέλης είναι στο κέντρο της πόλης και της τοπικής αγοράς, εξ’ ου και το τεράστιο πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης. Εδώ υπάρχουν ζητήματα που οι μελετητές αποφεύγουν, προφανώς για να μην εκθέσουν τους πελάτες τους: Πρώτον, η σημερινή διοίκηση κατάργησε τη δημοτική αστυνομία. [3] Με τα σημερινά δεδομένα ο έλεγχος της παράνομης στάθμευσης, προϋπόθεση εφαρμογής του σεναρίου, είναι προβληματικός. Δεύτερον, ο δήμος Βριλησσίων δεν διαθέτει δημοτική συγκοινωνία, ούτε θέσεις στάθμευσης στο κέντρο. Τρίτον, η Λ. Πεντέλης δεν είναι δρόμος των Βριλησσίων, αλλά ο μοναδικός άξονας που εξυπηρετεί γειτονικούς δήμους, το Σισμανόγλειο και όλα τα νοσοκομεία της ευρύτερης περιοχής! Προφανώς, όταν ένας δήμος σχεδιάζει τη δική του «βιώσιμη ανάπτυξη», δεν δικαιούται να κάνει αβίωτη την καθημερινότητα των γειτόνων του. Τέταρτον, οι χρήσεις επί της Λ. Πεντέλης προβλέπονται από τα Πολεοδομικά Σχέδια των δήμων. Το υπό αναθεώρηση Γ.Π.Σ. των Βριλησσίων που ρυθμίζει τις χρήσεις, εκκρεμεί μια δεκαετία. Είναι υποκριτικό να εστιάζει κανείς στην παράνομη στάθμευση επί της Πεντέλης, όταν ο ίδιος χορηγεί άδειες σε επιχειρήσεις π.χ. που βασίζονται στην πώληση καφέ σε διερχόμενους οδηγούς!

Τι σημαίνει «ισοκατανομή των κυκλοφοριακών φορτίων»;

Όλες οι πόλεις έχουν κάποιους δρόμους που δέχονται μεγαλύτερη επιβάρυνση συγκριτικά με άλλους. Σε όλες τις πόλεις υπάρχουν κατοικίες μπροστά σε πλατείες και άλλες σε χώρους που παράγεται θόρυβος. Ουδείς διανοήθηκε να «ισοκατανείμει» αυτές τις «διαφορές». Η λογική τα ανακατεύουμε όλα δεν είναι δημοκρατική, είναι απλά παράλογη. Δεν μπορεί να υπάρξουν όμοια κυκλοφοριακά φορτία σε δρόμους με διαφορετικές δραστηριότητες. Διαφορετική η λειτουργία ενός πάρκου και ενός σχολείου, διαφορετική και των γύρω δρόμων τους. Δημοκρατία είναι να αναλαμβάνουν όλοι ένα τμήμα από το βάρος της λειτουργίας της πόλης, δεν είναι η κατασκευή μιας νησίδας μπροστά στο σπίτι ΜΟΥ, με αντίτιμο το χάος γύρω από αυτό, ούτε η τιμωρία του «ξένου» που διασχίζει το προάστιό ΜΟΥ. Αν έκαναν και οι όμοροι δήμοι το ίδιο;

Πονάει δόντι, κόβει κεφάλι

Η αλήθεια είναι ότι με τις ρυθμίσεις αποτρέπεται (δεν αποκλείεται) η διαμπερής κίνηση και δημιουργείται μία σχιζοφρενική κυκλοφορία για τους ίδιους τους κατοίκους, (η οδός Σαλαμίνος π.χ. αντιδρομείται 4 φορές!), που αυξάνει τη φθορά των ελαστικών (συνεχείς στροφές, επιταχύνσεις, φρεναρίσματα) και την κατανάλωση βενζίνης, διαχέοντας τη μόλυνση και την όχληση σε όλο το προάστιο. Αλήθεια είναι επίσης, ότι οι πολλοί ελιγμοί, η αύξηση των διασταυρώσεων και οι αντιδρομήσεις, θα δημιουργήσουν αποπροσανατολισμό των οδηγών και αύξηση του κινδύνου ατυχημάτων. Η αλήθεια είναι ότι η κατάργηση όλων των δρόμων διπλής κυκλοφορίας αυξάνει τη διανυόμενη απόσταση.

Η αλήθεια είναι ότι κεντρικό χαρακτηριστικό του σχεδιασμού είναι η διαμόρφωση κάποιων κύριων διαδρομών, τις οποίες όμως πρέπει κανείς να ακολουθεί πιστά και προγραμματισμένα, χωρίς ευελιξία, όπως σήμερα. Εάν κάνει λάθος, κάηκε, πρέπει να επαναλάβει εξ αρχής τον λαβύρινθο. [4]

Η αλήθεια είναι ότι υπάρχουν γειτονιές που το βράδυ οι δρόμοι γεμίζουν από παρκαρισμένα οχήματα. Μέχρι πριν λίγα χρόνια, το 50% των κατοίκων είχε 2 αυτοκίνητα στην κατοχή του. (στοιχεία της μελέτης) Πού θα πάνε όλα αυτά;

Η αλήθεια είναι ότι το ποσοστό των διερχόμενων οδηγών από το προάστιο είναι πολύ μικρό σε σχέση με τους δημότες που μετακινούνται από και προς το προάστιο για δουλειά ή με τους κατοίκους άλλων δήμων που έρχονται στα Βριλήσσια για δουλειά, αγορές, γιατρούς, τράπεζες κλπ.

Η αλήθεια είναι ότι θα υπάρξουν τμήματα γειτονιών που θα ευνοηθούν, και άλλα που θα επιβαρυνθούν, με αποτέλεσμα να τροφοδοτηθούν άγονες ατομιστικές αντιπαραθέσεις, αντί να αναζητηθεί το ωφέλιμο για το προάστιο, το οποίο στο μέλλον δεν θα νοείται πλέον ως προάστιο, αλλά ως ένα σύνολο δρόμων περιορισμένης κίνησης. Τα Βριλήσσια δεν έχουν πρόβλημα δρόμων, έχουν έλλειψη πεζοδρομίων. Αυτό καθιστά την πόλη αδιάβατη.

Υπάρχει και αγορά στα Βριλήσσια!

Το να ξυπνάει κάποιος ένα πρωί και να έχει αλλάξει ο κόσμος γύρω του επειδή μπροστά στο μαγαζί του μπήκε ένα «απαγορευτικό», μπορεί να μοιάζει δευτερεύον για κάποιους, για άλλους όμως ίσως αποδειχθεί καταστροφικό. Η αλήθεια είναι ότι τα Βριλήσσια δεν είναι περιοχή αμιγούς κατοικίας, όπως το Ψυχικό. Δεν μπορεί να γίνουν κλειστή πόλη. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ίδιας της μελέτης, πάνω από 6000 άτομα εργάζονται στο προάστιο. Διάφορες μικρές επιχειρήσεις, που στήριξαν τον προγραμματισμό (και τις δαπάνες τους) σε συγκεκριμένη εμπορική «θέση» θα βρεθούν προ εκπλήξεων. Και μπορεί το δημοτικό συμφέρον να υπερτερεί του ιδιωτικού, όμως οι αιφνιδιασμοί δεν δικαιολογούνται, θα έπρεπε να δίνεται χρόνος προσαρμογής. Δεν νοείται η μελέτη να αδιαφορεί για τη δυνατότητα πρόσβασης των κατοίκων στην αγορά. Εκατοντάδες επιχειρήσεις κινδυνεύουν να κλείσουν λόγω του «κλεισίματος» της πόλης. Από τη «φύση» του το σχέδιο «Φιλοθέη» εκτοπίζει την τοπική αγορά, με εξαίρεση τις κεντρικές πλατείες (Αναλήψεως και Ελευθερίας) οι οποίες επεκτείνονται περεταίρω υπέρ των επιχειρήσεων εστίασης. Είναι θέμα χρόνου και οι τελευταίες μονοκατοικίες της οδού Εθνικής Αντιστάσεως να μετατραπούν σε μπαρ.[5]

Σε ένα χρόνο; Με τι λεφτά;

Σύμφωνα με τα προτεινόμενα, η εφαρμογή των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων ξεκινά άμεσα, «με την τοποθέτηση της ρυθμιστικής σήμανσης» και σε ένα χρόνο θα έχουν ολοκληρωθεί «οι διαμορφώσεις των οδών ήπιας κυκλοφορίας, η ανακατασκευή των πεζοδρομίων και οι διαμορφώσεις σε όλες τις διασταυρώσεις των βασικών συλλεκτήριων οδών, η διαμόρφωση των αξόνων κίνησης ποδηλάτων, η εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης και η λειτουργία της δημοτικής συγκοινωνίας»! Πόσο πιστευτό μπορεί να γίνει αυτό; Ποιος μπορεί να πειστεί ότι θα υλοποιηθούν τέτοιας κλίμακας παρεμβάσεις σε ένα χρόνο, όταν ο δήμος χρειάστηκε δύο χρόνια για να αλλάξει 100 καρέκλες στο ΤΥΠΕΤ; Και πώς εξαγγέλλονται όλα αυτά, ΧΩΡΙΣ να συνοδεύονται από κοστολόγηση, προϋπολογισμό και από διαθέσιμα κονδύλια; Μήπως τελικά θα απομείνουν μόνον οι νέες πινακίδες ρύθμισης της κυκλοφορίας; Και αν αυτά υλοποιηθούν, ποιος θα πληρώσει την ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ;

Το ζουμί της υπόθεσης: Οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας

Η Μελέτη εξυπηρετεί δυο στόχους: Πρώτον, του μελετητή, που προσβλέπει να αναλάβει την εκπόνηση και των μελετών εφαρμογής, δεύτερον, της Δημοτικής Αρχής, που θα έχει ένα πλαίσιο για να εκτελεί έργα κατά βούληση, με το αιτιολογικό ότι αυτά «τα προβλέπει η μελέτη»! Γι’ αυτό και η Μελέτη είναι αναλυτική σε ότι αφορά το κυκλοφοριακό και καθόλου αναλυτική σε αυτό που αποτελεί το ζουμί της υπόθεσης: Τους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας.

Ο καθένας θα ήθελε να βρίσκεται το σπίτι του σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας. Όμως οι δρόμοι σχεδιάζονται για κάποιο σκοπό και η μετατροπή τους σε «ήπιους» έχει συνέπειες για όσους δεν μένουν σε αυτούς. Αυξάνει την κυκλοφορία στους παρακείμενους δρόμους, συχνά μεταφέρει τους κάδους απορριμμάτων σε αυτούς κλπ. Η μετατροπή ενός και μόνο δρόμου σε «ήπιο», απαιτεί προσεκτικό σχεδιασμό και μελέτη των συνεπειών στους γύρω δρόμους. Γι’ αυτό υπάρχουν συγκεκριμένα κριτήρια που επιβάλουν τη μετατροπή ενός δρόμου σε «ήπιο», που αφορούν κυρίως ζητήματα οδικής ασφάλειας. Τι νόημα έχει να ηπιοποιούνται δρόμοι σε γειτονιές από τις οποίες περνά ένα αυτοκίνητο κάθε μία ώρα;

Η Μελέτη προβλέπει 24 δρόμους ήπιας κυκλοφορίας !!! Γιατί; Πληρούν όλοι αυτοί τα κριτήρια; Έχουν μετρηθεί οι ταχύτητες, έχουν καταμετρηθεί τα ατυχήματα; Έχουν εκτιμηθεί οι συνέπειες στους γύρω δρόμους; Έστω όμως ότι θέλουμε να μετατρέψουμε σε «ήπιους» ακόμη και δρόμους που δεν πληρούν αυστηρά τα κριτήρια. Μελέτησε κανείς τις κυκλοφοριακές συνέπειες; Μελέτησε τις συνέπειες στην αποκομιδή των σκουπιδιών; Μελέτησε κανείς πώς θα γίνεται η αποχέτευση των ομβρίων; Κι αν τα μελέτησε, τι είδους ήπιους δρόμους προτείνει; Ευθύγραμμους, οφιοειδείς, με πεζοδρόμια, με παρτέρια; ΠΩΣ; Κι αν στην περίπτωση των Βριλησσίων επιλεγούν π.χ. ευθύγραμμοι ήπιοι δρόμοι με πεζοδρόμιο, μας δόθηκε ένα ενδεικτικό έστω κόστος; Κι αν η μελέτη «βλέπει» παρτέρια, τότε πώς ο δρόμος θα παίρνει νερό και ποιος θα τα ποτίζει; Θα περνάει η υδροφόρα του δήμου; Και καλά το κόστος για να μετατρέψουμε ένα δρόμο σε «ήπιο» δεν είναι μεγάλο, αλλά για 24; 24 δρόμοι, χωρίς καμία αναφορά στο κόστος κατασκευής τους; Αν η μελέτη είχε απαντήσει σε όλα αυτά, θα αντιμετώπιζε ενδεχομένως κριτική. Αλλά επ’ αυτού κριτική δεν υπάρχει, γιατί κανείς δεν ξέρει τι ακριβώς προτείνεται. Η διοίκηση οφείλει να απαντήσει στο ερώτημα, πώς θα διαμορφωθούν αυτοί οι μελλοντικοί δρόμοι -στο περίπου τουλάχιστον- και τι ενδεικτικό κόστος θα έχουν. Διαφορετικά, τι καλούμαστε να αξιολογήσουμε;

Το τυρί και η φάκα: Η (κουτο)μικροπολιτική!

Ιδού η κουτοπονηριά: «Δεχόμαστε κριτική για το κυκλοφοριακό, κάνουμε μερικές αλλαγές, τσακωνόμαστε και λίγο (αν όντως θα μονοδρομηθεί ο τάδε δρόμος ή αν θα αλλάξει κατεύθυνση ο διπλανός) και τελικά «περνάμε» τους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Οι κάτοικοι θα πάρουν το μέρος μας, διότι οι περισσότεροι θα εστιάσουν στο δικό τους συμφέρον και δύσκολα θα αναρωτηθούν, "μα καλά, αν γίνουν τόσοι δρόμοι ήπιοι, τι θα γίνει στο προάστιο;" Αν μάλιστα έχουμε προοπτική να διαμορφώσουμε 24 δρόμους σε ήπιας κυκλοφορίας, τότε μπορούμε να κάνουμε «ήπιο» πρώτα τον Α’ δρόμο, (αναλόγως με τις πιέσεις και τις υποσχέσεις) ενώ τον δρόμο Β’ δεν τον κάνουμε εφέτος, βλέπουμε του χρόνου»! Πεδίον δόξης λαμπρό για παραγοντισμό!

7,6 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων, πόσο κοστίζουν;

7, 6 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων τι κόστος έχουν; Ακούσατε κανέναν να μιλά γι’ αυτό; Η αλήθεια είναι ότι στη μελέτη αναφέρεται μόνον ότι μιλάμε για σε 7,6 χλμ νέους ποδηλατόδρομους (μάλιστα πλάτους 2,5 και όχι 2 μέτρων όπως οι σημερινοί). Εμείς όμως προσπαθήσαμε να υπολογίσουμε το κόστος τους. Πώς; Σε προεκλογικό φυλλάδιο της «Νέας Πνοής» (δημαρχίας Ιωαννίδη), αναφέρεται ότι τα 4,5 χλμ. του υπάρχοντος ποδηλατοδρόμου στα Βριλήσσια κόστισαν 2,2 εκατ. ευρώ, ενώ η δημοπράτηση άλλου 1,5χλμ θα κόστιζε 1,5 εκ. ευρώ. [6] Με απλή αριθμητική προκύπτει ότι ΜΟΝΟ για τους προγραμματιζόμενους νέους ποδηλατοδρόμους ο δήμος θα χρειαστεί ένα ποσό της τάξης των 7 εκατομμυρίων ευρώ! Είπατε τίποτα; Την ίδια στιγμή και σύμφωνα με στοιχεία που η ίδια η μελέτη παρέχει, το ποδήλατο χρησιμοποιείται κυρίως για άθληση και πολύ λιγότερο για εργασία, ενώ οι ποδηλάτες που ρωτήθηκαν δηλώνουν ότι τα κύρια προβλήματα τους είναι η ποιότητα του οδοστρώματος και η έλλειψη κατάλληλων χώρων στάθμευσης και όχι η έλλειψη ποδηλατοδρόμων (τεχνική έκθεση σελ.157)

24 δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας, πόσο κοστίζουν;

24 δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας έχουν συνολικά μήκος πολλών χιλιομέτρων. Ξέρουμε πόσα; Δεν αναφέρεται. Και έχουμε κάποια εκτίμηση του συνολικού κόστους; Θα μας πουν, αυτό αφορά τη μελέτη εφαρμογής. Ναι, αλλά προχωράμε στα τυφλά; Δεν θα έπρεπε, να ειπωθεί από τώρα, ενδεικτικά, ότι συζητάμε π.χ. για ένα κόστος από 200 έως 600 ευρώ το μέτρο ή κάτι τέτοιο, ανάλογα με το τι ακριβώς θα κατασκευαστεί. Δεν γνωρίζουν οι μελετητές το κόστος; Φυσικά και το γνωρίζουν, εξάλλου δεν δεσμεύονται σ’ αυτό. Μπορούν να απαντήσουν κάπως έτσι: «αν κάνετε κάτι απλό, ευθύγραμμο δρόμο, πλάτους 3μ, με πλάκες σε ότι περισσεύει, θα πάει περίπου τόσο». Το κάνουν; Αλλά γεννιέται μια ακόμη απορία: Ένας μελετητής μπορεί να καθορίσει τη σειρά εκτέλεσης κάποιων έργων, δεν έχει όμως λόγο να καθορίσει το χρόνο μέσα στον οποίο αυτά θα υλοποιηθούν. Γιατί λοιπόν στη μελέτη αναφέρεται ότι οι 18 δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας θα γίνουν σε ορίζοντα πενταετίας και οι υπόλοιποι 6 δεκαετίας; (μελέτη, σελίδα 42). Πώς προκύπτει αυτό; Μήπως όντως υπάρχει προεκτίμηση του κόστους σε συνεννόηση με τη διοίκηση, η οποία θα μπορούσε να πει, π.χ. «τόσα μπορώ να δώσω το χρόνο» κι έτσι οι μελετητές προκαταλαμβάνουν το ύψος των κονδυλίων που θα διατεθούν ανά περίοδο, κάτι που θα έπρεπε να κάνει ό ίδιος ο Δήμος; Επομένως, ξαναρωτάμε: Τι ακριβώς καλούμαστε να αξιολογήσουμε;

Επειδή πουθενά δεν υπάρχει παράδειγμα έργου-κόστους, ας δώσουμε πάλι εμείς ένα, αλιευμένο εύκολα από το διαδίκτυο: Εκάλη, μετατροπή της οδού Ρόδων (2,7 χλμ περίπου) σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας και κατασκευή ποδηλατοδρόμου. Προϋπολογισμός 1.180.000 (2011). Αξίζει να βάλετε στο google maps «Ρόδων, Εκάλη», για να δείτε τι τελικά κατασκευάστηκε με αυτά τα χρήματα. Δεν είναι ενδεικτικό το παράδειγμα; Δεν καταλάβαμε καλά; Μπορεί. Αλλά γι’ αυτό υπάρχουν οι μελέτες. Για να προβλέπουν αυτές τι θα γίνει και όχι ο καθένας να μπορεί να ισχυρίζεται ό,τι νομίζει.

Επιχειρήσαμε λοιπόν να υπολογίσουμε το μεγέθους ενός έργου 24 ηπιοποιήσεων, χρησιμοποιώντας πάλι τους χάρτες του google. Υπολογίσαμε ότι οι 24 αυτοί δρόμοι έχουν τα ακόλουθα μήκη (κατά προσέγγιση) σε μέτρα: Την πρώτη πενταετία: ΜΑΡΑΘΩΝΟΣ 1320, ΠΛΑΤΑΙΩΝ 1480, ΕΘΝ.ΑΝΤΙΣΤΑΣΕΩΣ 1590, ΓΡΑΜΜΟΥ 1300, ΤΑΥΓΕΤΟΥ 1030, ΠΙΕΡΙΩΝ 450, Δ.ΒΕΡΝΑΡΔΟΥ 1250, ΔΙΡΦΗΣ 450, ΣΟΦΟΚΛΕΟΥΣ 135, ΑΧΕΛΩΟΥ 360, ΑΓ.ΑΝΤΩΝΙΟΥ 1400, ΔΙΟΜΗΔΟΥΣ 225, ΑΡΓΟΝΑΥΤΩΝ 150, ΠΛΑΤΩΝΟΣ άγνωστη στο google, ΔΗΜΑΡΧΙΟΥ 280, ΚΑΛΛΙΑΝΙΟΥ 430, ΚΟΛΟΒΕΝΤΗ 145, ΠΑΣΧΑΛΙΔΗ 142

Σε διάστημα δεκαετίας: ΚΟΝΙΤΣΗΣ 924, ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ 1460, ΦΛΩΡΙΝΗΣ 1430, ΠΙΝΔΟΥ 1120, ΠΑΡΝΗΘΟΣ 1070, ΥΜΗΤΤΟΥ 1060. ΣΥΝΟΛΟ: 19.201 μέτρα. Περίπου 20χλμ. δρόμων ήπιας κυκλοφορίας και καμιά εκτίμηση του κόστους;

Γιατί λοιπόν ο δήμος παρέλαβε τη μελέτη;

Η μελέτη σε ότι αφορά τους 24 δρόμους ήπιας κυκλοφορίας δεν είναι μελέτη. Γιατί δεν εξηγεί τι θα γίνει, πώς θα γίνει, γιατί θα γίνει, τι συνέπειες έχει και πόσο κοστίζει. Το σημείο αυτό δεν νοείται καν να μπει σε διαβούλευση. Πρέπει να επιστραφεί για διορθώσεις και συμπλήρωση. Τότε ίσως έρθουν στην επιφάνεια και οι γενικότερες προθέσεις όσων πρέπει να εξηγήσουν τι παρήγγειλαν, πώς το παρήγγειλαν και γιατί το παρήγγειλαν. Ανεξάρτητα μάλιστα από το πώς αξιολογεί η κάθε παράταξη ή ο κάθε δημότης τη μελέτη, το ερώτημα παραμένει: πώς αξιολογείται μια πρόταση αποσυνδεδεμένα από το συνολικό κόστος της; Το γεγονός αυτό μάλλον ερμηνεύει και το γιατί η δημοτική αρχή δεν δίνει χρόνο να συζητηθεί ένα τόσο σύνθετο και κορυφαίο για το προάστιο θέμα και συγκαλεί διαβούλευση στις 2 Νοεμβρίου, ταυτόχρονα με τη συζήτηση του προϋπολογισμού! Μήπως κάποιοι επιδιώκουν άρον-άρον τη νομιμοποίηση ειλημμένων αποφάσεων, αποφεύγοντας τα ερωτήματα; Είναι ενδεικτικό π.χ., ότι η μελέτη επηρεάζει έμμεσα και το θέμα της λαϊκής, όπου και εδώ η διοίκηση δεν αναλαμβάνει την ευθύνη των αποφάσεων, όλα λύνονται αυτόματα με τη χρήση μαθηματικών μοντέλων. Με την ίδια ευκολία λοιπόν που η Λαϊκή «πήρε πόδι» από την Εθνικής Αντιστάσεως μετά το κυκλοφοριακό λίφτινκ της οδού, τώρα θα πάρει πόδι και από την Αναλήψεως, παρ’ όλο που ακόμη καμιά άλλη θέση δεν έχει συμφωνηθεί. Ίσως σε ένα προάστιο «οραμάτων», η λαϊκή δεν χωρά, όπως και κάθε άλλη χρήση του δημόσιου δρόμου, πέραν αυτής της οδού ήπιας κυκλοφορίας.

«Ο κακομαθημένος Έλληνας»: Το τροπάριο των «από πάνω»

«Ο Έλληνας παρκάρει όπου θέλει, δεν σέβεται τον ΚΟΚ, δεν αφήνει το ΙΧ, είναι επιφυλακτικός στις αλλαγές κοκ.» Αυτό είναι το μοτίβο αποποίησης ευθυνών που χρησιμοποιούν κατά το δοκούν οι ελίτ και όσοι καταφεύγουν σε άγονες ερμηνείες. Η απόδοση ψυχολογικών χαρακτηριστικών στην πολιτική είναι μια πρόσφορη μέθοδος για να δικαιολογείται η φτώχια του επιχειρήματος και η αυθαιρεσία των διοικούντων. Ο Έλληνας, όπως κάθε λαός, είναι πολλά «πράγματα». Είναι ο εθελοντής των Ολυμπιακών Αγώνων, είναι ο κόσμιος χρήστης του μετρό, είναι ο ίδιος που μεταμορφώνεται σε πρότυπο νομιμοφροσύνης όταν ζει στο εξωτερικό. Ο Έλληνας δεν είναι Ελβετός, ούτε οι πόλεις του ελβετικές, γνωρίζει ότι τα μεγάλα σχέδια συνεπάγονται κακοεκτελεσμένες εργολαβίες και μίζες. Ο Έλληνας δουλεύει πολλές ώρες, σε μεγάλες αποστάσεις, έχει ακανόνιστες διαδρομές, να πάρει το βδομαδιάτικο από την τράπεζα, το παιδί από το νηπιαγωγείο, από τα αγγλικά, από το φροντιστήριο, το άλλο παιδί από τις αθλητικές δραστηριότητες, (που στην Ελβετία υλοποιούνται μέσα στο σχολείο), να ψωνίσει, να επισκεφτεί τους συνταξιούχους γονείς, να «γράψει» μια συνταγή στο ΙΚΑ κοκ. Ο Έλληνας δεν διαθέτει αξιόπιστη δημόσια συγκοινωνία, ούτε δημοτική. Η αποτροπή χρήσης του ΙΧ του επιβάλλεται χωρίς προϋποθέσεις, επειδή «έτσι γίνεται στην Ευρώπη». Γι’ αυτό και οι προηγούμενοι μελετητές προ της κατασκευής των ποδηλατόδρομων στα Βριλήσσια προέβλεπαν ότι θα κυκλοφορούν 4000 ποδήλατα την ημέρα, ενώ ούτε 100 δεν κυκλοφορούν, όπως διαπιστώνουν οι ίδιοι σημερινοί μελετητές.

Η αλήθεια είναι -στοιχεία της μελέτης- ότι πάνω από το 10% των κατοίκων είναι άνω των 70 ετών. Περίπου ο μισός πληθυσμός του προαστίου είναι άνω των 50 ετών! Λέτε όλοι αυτοί να στραφούν στο ποδήλατο;

Είναι πολύ βολικό να ζητάς από τον μέσο άνθρωπο να παρκάρει τρία τετράγωνα μακριά ή να κατέβει στην Πεντέλης με το ποδήλατο και όταν αυτός δεν ανταποκρίνεται, να τον καταγγέλλεις από πάνω ως βαλκάνιο και οπισθοδρομικό. Αυτά μπορεί να είναι καλά για άγονες αψιμαχίες στο fb, αλλά το χρέος των αιρετών είναι άλλο, είναι να αντλούν τα καλά στοιχεία κάθε λαού και να εξηγούν τα πραγματικά δεδομένα, εμπνέοντας τους πολίτες προς όφελος της κοινότητας.

Αναζητούμε λύσεις ή προεκλογικό πρόγραμμα;

Συμπερασματικά: Η κυκλοφοριακή μελέτη κινητοποιεί έναν πρωτοφανή μηχανισμό παραγωγής έργων στα Βριλήσσια, που περιλαμβάνουν από μελέτες αξιολόγησης και εφαρμογής, μέχρι σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, ποδηλατόδρμους, ηπιοποιήσεις και πεζοδρομήσεις και δεκάδες αυτόνομα υποέργα που απαιτούν ξεχωριστές μελέτες και εργολαβίες, ένα «project» δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ σε ορίζοντα δεκαετίας, (θυμηθείτε μόνο το κόστος των ποδηλατοδρόμων), λες και ζούμε σε κανονικές συνθήκες, λες και η πλειοψηφία των πολιτών, που δεν έχει εξοφλήσει τα στεγαστικά δάνειά της ανησυχεί αν ο δρόμος της θα «ηπιοποιηθεί»! Εκτός των άλλων, αποδεικνύεται ότι η επικοινωνία μεταξύ διοίκησης και μελετητών είναι τουλάχιστον προβληματική. Ακόμη και ένα δωμάτιο να ανακαινίσει κανείς, θα το πράξει επί συγκεκριμένου προϋπολογισμού.

Προφανώς, παρόλο που οι προϋποθέσεις εφαρμογής της μελέτης είναι στον αέρα και κανένα αίτημα «Ψυχικού» δεν έχει τεθεί από την τοπική κοινωνία, η διοίκηση εφηύρε ένα «όραμα» για να πορευθεί στις επόμενες εκλογές. Όμως αυτό το ρίσκο δεν είναι δίκαιο να το επωμιστούν οι δημότες, με τρόπο μάλιστα μη αναστρέψιμο. Το δημοτικό συμβούλιο οφείλει να επιστρέψει τη «μελέτη» στον αποστολέα της, ώστε η τοπική κοινωνία να διαβουλευτεί εξαρχής, συντεταγμένα, δημοκρατικά, χωρίς αιφνιδιασμούς, για να αποσαφηνιστεί γιατί πράγμα μιλάμε. Η υπόθεση είναι πολύ σοβαρή και οι συνέπειές της για το προάστιο τεράστιες, για να αφήσουμε τα πράγματα να διευθετηθούν με τη συνηθισμένη προχειρότητα...

Κίνηση Δημοτών Βριλησσίων «Δράση για μια Άλλη Πόλη»

(«Συντονιστικό», Τρίτη 24 Οκτωβρίου 2017)

Παραπομπές:

[1] Η μελέτη για το κυκλοφοριακό διαμορφώθηκε σε «ΜΕΛΕΤΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟΝ ΔΗΜΟ ΒΡΙΛΗΣΣΙΩΝ».

[2] Επίδειξη κυνισμού; Τετάρτη 1 Νοεμβρίου 2017, ώρα 18.00 συγκαλείται η Δημοτική Επιτροπή Διαβούλευσης για να συζητήσει τον προϋπολογισμό. Μια ώρα αργότερα, Τετάρτη 1 Νοεμβρίου 2017 και ώρα 19.00 σε ξεχωριστή πρόσκληση αναφέρεται: «Συζήτηση και γνωμοδότηση επί του έργου «Μελέτη Σχεδιασμού και Διαχείρισης Βιώσιμης Κινητικότητας στο Δήμο Βριλησσίων»! Χρειάζεται να πει κανείς τίποτε άλλο;

[3] Στο δημοτικό Συμβούλιο, όταν τέθηκε το ερώτημα της διατήρησης της δημοτικής αστυνομίας ως αυτοτελούς υπηρεσίας, η πλειοψηφία πρότεινε την κατάργησή της και την ένταξη των δυο εναπομεινάντων δημοτικών αστυνόμων στον διοικητικό μηχανισμό του δήμου. Από το σύνολο των παρατάξεων, μόνον η «Δράση» (Τσούτσιας και τότε Βερροιόπουλος) ψήφισε υπερ της διατήρησης της υπηρεσίας και οι Κατερίνα Χρυσοπούλου, Γιάννης Πισιμίσης από την «Νέα Πνοή».

[4] Ενδεικτικά δύο διαδρομές:

1. Από Υμηττού προς Ολυμπιονικών: Υμηττού - δεξιά Θερμοπυλών - αριστερά Πίνδου - αριστερά Μακεδονίας - αριστερά Υμηττού - δεξιά Σαλαμίνος - δεξιά Ολύμπου - αριστερά Αλφειού - δεξιά Κισσάβου - αριστερά Ολυμπιονικών.

2. Από Αριστοφάνους προς κλειστό κολυμβητήριο Χαλανδρίου: Αριστοφάνους - αριστερά Αλφειού - δεξιά Μαινάλου - αριστερά Θερμοπυλών - δεξιά Κύπρου - αριστερά Δωδεκαννήσου - δεξιά 25ης Μαρτίου.

[5] «Επέκταση της πεζοδρομημένης περιοχής στον κεντρικό εμπορικό πυρήνα, με την πλήρη πεζοδρόμηση των τμημάτων της οδού Εθνικής Αντιστάσεως πριν και μετά την Πλατεία Αναλήψεως (μεταξύ των οδών 28ης Οκτωβρίου και Κύπρου) και του τμήματος της οδού Αναλήψεως, μεταξύ της Λ. Πεντέλης και της Πλ. Αναλήψεως. Η οδός Αναλήψεως από την Πλατεία έως την οδό Θερμοπυλών, μετατρέπεται σε διαδρομή περιπάτου, με αφετηρία/προορισμό την πλατεία, αποκτά αρκετά διευρυμένα πεζοδρόμια ενώ παράλληλα εφαρμόζονται γεωμετρικές διαμορφώσεις για ηπιοποίηση της κυκλοφορίας (οφιοειδής κίνηση - woonerf)», μελέτη σελίδα 21.

[6] https://www.cres.gr/kape/publications/pdf/Hmerida_Dimos_Energeia/Ioannidis.pdf